說起國產發動機，相信大多數人的第一反應就是"吐槽"，因為發動機還真的不是自主品牌的強項，甚至可以說是一個"拖后腿"短板。中國汽車制造工業起步相對較晚，在發動機這一高難技術領域建樹不多，自主品牌打造的發動機品質難以與國外品牌的發動機相抗衡。因而在不少消費者的認知中就有："自主品牌什么都好，就是發動機不好"的傳統印象。
這一次這個傳統印象要一去不返了，自主品牌終于不再"低調"。日前，在天津中汽中心舉行的"動力芯極限"發動機熱效率認證上，廣汽傳祺三款發動機熱效率獲得了官方的權威機構的認證。其中，第四代2.0ATK發動機獲得42.10%熱效率認證，刷新目前中國品牌發動機公開認證的最高熱效率。相信不少的朋友會感到疑惑，這個熱效率與發動機技術有何關系呢？廣汽傳祺發動機到底是什么水平呢？接下來，就為各位來一一解惑。
發動機技術水平的重要數據
首先這個新聞的重點，那就是第四代2.0T發動機熱效率達到了42.10%。所以我們要知道熱效率是什么，它是指發動機輸出的機械功與燃燒燃油產生的化學能之間的比率，即評價有多少熱量轉化成有效功，是衡量發動機技術水平的重要數據之一，對發動機的燃油經濟性和環保性起到重要作用。
簡單來說，熱效率越高，那么發動機的燃油經濟性和排放表現越好，因此，熱效率的提升是解決當下汽車發展的節能環保要求，與消費者對于動力性、經濟性要求矛盾的關鍵所在。目前發動機的發展陷入到一個瓶頸階段，主流的國內汽油發動機的熱效率普遍在35-40%，每提升1%都極為困難。
因此，從技術的角度來看，傳祺的第四代2.0T發動機熱效率達到了42.10%實屬不易，對比合資品牌也是有過之而無不及。本田2.0L自然吸氣發動機搭配混動技術，熱效率為40.6%；豐田的2.5L自吸發動機搭配混動系統，熱效率達到了41%；馬自達最新研發的SKYACTIV-X汽油發動機熱效率達到了驚人的43％，是目前熱效率最高的汽油發動機之一。
熱效率基本都是在50%以下，為什么不能全部轉化成有效功呢？因為燃料在發動機內運行的時候，自身要消耗一部分功率，除了轉化為熱能之外，還要作用于發動機內的各種摩擦，這部分消耗就稱為機械損失，以不同的方式散失于外界。
因此，對比目前國內外的發動機來看，傳祺的2.0ATK發動機還是有著明顯的優勢的，不過在此之前，我們需要了解一下這個測試機構。
正規機構科學標準化的測試
現在許多車企都以發動機熱效率作為一個賣點，但是目前各家測試的方法五花八門，而對于消費者來說又難以去考證，市場缺乏一個準確的衡量標尺，因此對于熱效率也是信心不足。那么，此次傳祺發動機的評測機構，中汽中心又是否具備一定的說服力呢?
中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱"中汽中心"）成立于1985年，總部位于天津，是在國內外汽車行業具有較大影響力的綜合性科技企業集團。自成立以來，中汽中心均是為中國汽車產業服務，目前有職能部門9個、部門及全資子公司23家、控股公司7家，總資產113億元，凈資產86.5億元，占地總面積8085畝，員工總數4572人。
華誠認證是中國汽車技術研究中心有限公司（CATARC）的全資子公司，創立于1996年，是經過中國國家認證認可監督管理委員會（CNCA）批準和中國合格評定國家認可委員會（CNAS）認可的，專注于汽車及其相關行業為主要服務對象的第三方認證機構。
中汽中心華誠認證推出的發動機熱效率認證，是國內首個針對發動機熱效率的第三方權威認證。也就是，從資質上來看，中汽中心華誠認證是沒有什么問題的，但中汽中心華誠認證目測試過的發動機熱效率還為數不多，此前測試的奔騰T77 PRO 1.5T第三代"智擎魔方"發動機，最高熱效率為39.06%。
其測試的標準是將發動機進行暖機，在暖機結束后，將發動機運轉至額定功率點，按照企業申報的發動機數據調整邊界參數。然后根據GB/T 18297標準要求進行凈功率試驗，確認該發動機狀態正常。通過試驗可得出該發動機有效功率和每小時耗油量，再根據有效熱效率規定的方法計算確定發動機最高有效熱效率。
也就是說，中汽中心華誠認證雖然是一家正規的機構，有著一套測試方法與標準，但是目前測試發動機數量較少，缺乏大量的行業數據作為說服力，影響力較小，這就好比中保研只測試三兩款車型安全性，沒有辦法去進行大量的橫向和縱向比較。目前更多的熱效率其實都是廠家自己測試出來的，而廠家和機構之間測試標準之間存在哪些差異，又是一個需要深入研究的問題。
一套完善的研發體系做支撐
既然如此，我們不如先拋開測試的問題，來看看傳祺的第四代2.0ATK發動機究竟是怎樣做到的。根據目前傳祺給出的信息來看，第四代2.0ATK發動機采用阿特金森循環、15.6超高壓縮比以及低溫冷卻外部EGR等技術，基于廣汽GCCS燃燒控制系統，通過協同優化燃油噴射、缸內流動，實現在15.6超高壓縮比和大EGR率下缸內燃燒過程的高效與清潔。
在熱管理方面，采用缸體缸蓋分開水套和缸體分層水套設計、加上電子水泵、溫控模塊，實現精確的按需冷卻控制，進一步降低整車能耗。在降低摩擦方面，采用全可變機油泵、低張力活塞環、凸輪軸滾動軸承、DLC涂層等技術，最終達成了42.10%有效熱效率。
從以上的信息來看，傳祺是通過全面提升發動機的各項技術與用料，配合發動機的各種工況，以達到提高熱效率的目的，從而提升燃油經濟性和動力性能，完成了第四代的發動機的技術迭代。
42.10%的熱效率背后，是傳祺不斷完善的研發體系，以及對于技術孜孜不倦的追求。對于傳祺來說，此次中國品牌發動機公開認證的最高熱效率，能夠一定程度上提升傳祺的品牌影響力，尤其是在技術方面的影響力，這是對傳祺在技術方面鉆研的一個褒獎，在日后的宣傳營銷上也有更多的資本和賣點。
向上的發展依舊任重而道遠
當然，這一款發動機也只是自主品牌的一個亮點而已，在更多的普通消費者眼里，自主品牌與合資品牌的差距依然十分明顯，而這種差距，雖然在近十年的發展中不斷的縮小，但是消費者層面的認識還未真正改善。僅僅是一個熱效率其實并不能說明什么，長久用車生活中的可靠性、經濟性、維修保養便利性才是一個汽車的核心。
而從實際的市場表現來看，合資品牌的發動機著實更勝一籌，雖然在參數上面與同排量的發動機基本相差無幾，但是在可靠性、油耗依然有著肉眼可見的差距，這也是目前消費者選擇合資品牌的重要影響因素，甚至無所謂自主品牌在配置、空間、價格上的優勢。
自主品牌的發展任重而道遠，我們不能僅僅是因為一個42.10%的熱效率就覺得趕超合資，客觀的看待差距，迎難而上才是正確的方法，況且這款發動機還未大規模應用，42.10%的熱效率帶來的實際的使用效果未得到市場的長期驗證，因此我們需要更多的觀察時間。
結語
作為汽車制造最重要的核心，掌握發動機技術是所有向上車企都要經歷的一件事情，如果把這項技術寄托在別人身上，那么這個品牌注定不會走得遠。如今，我們有越來越多的自主品牌開始意識到了這件事情，相繼投入這一技術領域的自主研發過程中。作為最早布局這一領域的自主品牌，廣汽傳祺已經取得了不錯的成績，發動機水平已經達到了世界一流的水準。也正是因為有了如廣汽傳祺這樣堅持自主研發的企業，國產車的品質越來越好，成為了不少消費者堅定不移的選擇。雖然與外國品牌還存有一些差距，但是相信我們自主品牌一定會努力縮小差距，甚至完成超越！
圖片：官方、網絡
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