曾幾何時，我們自主品牌因為三大件方面的劣勢，尤其是在發(fā)動機方面，受到了合資以及外國品牌的壓制。無可厚非，相比國外動輒就百年歷史的汽車品牌來說，中國汽車制造業(yè)起步晚，發(fā)展時間短，在發(fā)動機這高難技術領域的基礎過于薄弱。但是在最近，我們自主品牌終于"站起來了"。

先是上個月的月初，東風風神自主研發(fā)的1.5T發(fā)動機熱效率達到41.07%，獲得了中汽研認證的官方認證。而緊接著兩個星期后，廣汽傳祺的三款發(fā)動機，分別是第三代1.5TGDI、2.0TGDI發(fā)動機和第四代2.0ATK發(fā)動機，通過嚴謹?shù)尿炞C試驗測試，第三代1.5TGDI、2.0TGDI發(fā)動機分別獲得40.48%、40.23%熱效率認證，而第四代2.0ATK發(fā)動機熱效率更是高達42.10%，刷新了自主品牌最高熱效率的紀錄。

放眼全球，發(fā)動機熱效率超過40%的共有5臺，自主品牌就占了兩臺。如果除去采用了"壓燃"的馬自達SKYACTIV-X發(fā)動機，廣汽傳祺第四代2.0ATK發(fā)動機可以說是當今世界上熱效率最高的發(fā)動機。說了這么多，相信不少的人會有一絲疑惑，這熱效率有什么用呢，廣汽傳祺的第四代2.0ATK發(fā)動機又是如何做到超42%的高熱效率？那接下來不妨就與我們一起去探尋一番吧。

世界頂尖水平，用最少的油做最多的工

什么是熱效率？簡單來說就是發(fā)動機熱能轉(zhuǎn)化成機械能的比例，你可以理解成發(fā)動機中的"性價比"，電競游戲中的KDA，公司績效的KPI，總之記住熱效率越高越好就行了。那么廣汽傳祺這臺第四代發(fā)動機的42.10%熱效率到底有多難？

要回答這個問題，首先我們要知道發(fā)動機到底是怎么運轉(zhuǎn)起來的，即汽油機的四沖程。發(fā)動機只有在做功階段才會對外輸出功率，其余三個階段均在消耗功率。如果按照百分比四等分的話，每個階段平均消耗25%的功率，此時的熱效率為25%。目前發(fā)動機經(jīng)過上百年的發(fā)展演變，汽油發(fā)動機的熱效率普遍控制在30-40%。

在做功階段，火花塞點燃之后，混合氣燃燒、爆炸開始對外做功，這其中會經(jīng)歷不完全燃燒的損失、發(fā)動機冷卻的損失、活塞上下運動的機械損失、克服進排氣阻力的泵氣損失以及廢氣排出的排氣損失。最后只剩下少部分熱能參與推動活塞、帶動曲軸旋轉(zhuǎn)，成為有效輸出。這過程像極了打籃球被五人包夾的場面。然而總有超級巨星能擁有絕境1打5的實力，廣汽傳祺第四代2.0ATK發(fā)動機便相當于發(fā)動機界的喬丹、科比。

黑科技作支撐，科技發(fā)展水平引領全球

跟市面上大部分超40%熱效率的發(fā)動機一樣，廣汽傳祺第四代2.0ATK發(fā)動機也是一臺專為混合動力車型開發(fā)的發(fā)動機。其采用了阿特金森循環(huán)（這也是為什么叫ATK發(fā)動機的原因）、15.6超高壓縮比以及低溫冷卻外部EGR等技術。除此之外，第四代2.0ATK發(fā)動機還采用了廣汽GCCS燃燒控制系統(tǒng)，高壓燃油泵噴射壓力高達350bar，并運用長沖程設計（沖程缸徑比達到1.3），使得混合氣能夠在氣缸內(nèi)充分燃燒，從而提高燃燒效率。

在拆解過程中，我們看到有電動VVT部件。這可以說是高熱效率的必備殺器之一，相比傳統(tǒng)的液壓VVT，電動VVT的調(diào)節(jié)速度更快，并幾乎不受溫度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速影響，即使在低轉(zhuǎn)速、低機油溫度和低機油壓力下也能立即達到最佳的氣門正時。同時，電動VVT也不需要機油泵提供油壓及流量，可以有效降低機油泵的功率，最終達到降低發(fā)動機油耗目的。

最后廢氣再循環(huán)技術也得到了升級。隨著各地區(qū)排放法規(guī)的日益嚴苛，EGR技術成為了許多發(fā)動機中的標配項目，其可對渦輪增壓機、催化器后的低能量純凈廢氣再次回收利用，可降低缸內(nèi)溫度，抑制爆震傾向，并降低泵氣損失，節(jié)油效果可達5%。在以往的廢氣再循環(huán)技術中多采用高壓力循環(huán)（HP EGR），而廣汽則降低了壓力，采用低壓廢氣再循環(huán)技術（LP EGR）。此前該技術多用于柴油機之中，而目前能應用在汽油機當中的車企，全球不過才三家僅菲亞特、現(xiàn)代和廣汽傳祺。

搭載車型猜想，國產(chǎn)混動車型的引領者

動力方面，第四代2.0ATK發(fā)動機最大凈功率105kW，最大凈扭矩180Nm，數(shù)據(jù)基本與本田地球夢2.0L混動系統(tǒng)（雅閣銳·混動車型）相當。在WLTC工況下，超過85%的工作時間熱效率均達到39%。不過官方表示該數(shù)據(jù)還不是最終量產(chǎn)上市的參數(shù)，只是表示與市面上成熟的混動發(fā)動機表現(xiàn)無異。

未來車型應用方面，目前廣汽傳祺也并未透露太多，只表示第四代2.0ATK發(fā)動機將基于新模塊化架構(gòu)GPMA平臺打造，是專為混合動力車型開發(fā)的發(fā)動機，主要用于搭載廣汽集團A、A+級混動車型。

總結(jié)

除了我們以上提到的東風風神以及廣汽傳祺，最近這幾年也涌現(xiàn)出了不少優(yōu)秀的自主研發(fā)的動力成果。在過去，自主品牌一直因為發(fā)動機方面的劣勢而被人詬病，但如今，以廣汽傳祺為代表的一批自主發(fā)動機，已經(jīng)可以在更深層技術含量的熱效率上，同發(fā)動機的"巨頭"們一較高下了。很顯然，42.10%熱效率并不是廣汽傳祺的最終目標，在新一輪的汽車科技改革中，堅持科技創(chuàng)新戰(zhàn)略的廣汽傳祺勢必會再讓我們驚喜。相信掌握了核心科技的廣汽傳祺，一定會持續(xù)引領自主品牌向上突破，為消費者打造更舒適、更節(jié)能的出行體驗。

圖片：官方、網(wǎng)絡

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