盡管配好了頭盔，考過了“駕照”，家住廣東省江門市的陳斌還是不得不告別陪伴了他3年的共享電單車。
從2017年開始，騎共享電單車成了陳斌最常用的通勤方式。“從我家到公司大約3公里，從打開App掃碼騎行到停車繳費，一共只用十幾分鐘。”在他看來，這樣的通勤方式不僅經(jīng)濟實惠，還省去了開著私家車找停車位的煩惱。
直到最近手機屏幕上出現(xiàn)了“無車可用”的提醒，陳斌突然發(fā)現(xiàn)，江門市的共享電單車已經(jīng)全部被叫停。
今日，江門市交通運輸局發(fā)布《關于限期回收存量共享電動自行車的通知》。該通知要求，包括杭州青奇科技有限公司(街兔，青桔)、北京摩拜科技有限公司(美團)等相關企業(yè)，需于9月2日前主動回收江門市目前已投放的全部共享電動自行車，并不再繼續(xù)投放共享電動自行車。對回收較慢或逾期未回收的共享電動車，江門市相關職能部門將開展行動，清理存量共享電動自行車。
自誕生以來，共享電單車版圖逐步擴張，已經(jīng)成為不少人出行生活的一部分。然而，和前些年備受爭議的共享單車一樣，共享電單車的發(fā)展也遭遇了瓶頸。
中國城市公共交通協(xié)會發(fā)布的《全國共享電單車行業(yè)發(fā)展報告》顯示，目前全國共有超過200家共享電單車運營企業(yè)，已投放共享電單車總量近500萬輛。其中，全國縣級以上區(qū)域已投放共享電單車占比超過50%，服務了近5億城鎮(zhèn)人口。
在共享電單車的發(fā)展過程中，“身份未明”是其始終沒有擺脫的尷尬之一。記者調查后發(fā)現(xiàn)，北京、上海、廣州、深圳等城市仍未允許共享電單車進入。今年以來，更有不少共享電單車運行已久的城市對其亮出“紅牌”。共享電單車該何去何從?有關部門應如何管理?成為社會各界熱議的話題。
多地“叫停”背后，共享電單車仍然身份存疑
事實上，江門市并非近幾個月唯一叫停共享電單車的城市。
今年6月，廣東省佛山市交通運輸局組織各區(qū)約談共享電動自行車企業(yè)法人，強調佛山“不鼓勵發(fā)展共享電動自行車”，并督促企業(yè)限期清理已投放的共享電動自行車。
廣東省中山市也在同一時間宣布了類似措施。中山市交通運輸局相關負責人表示，共享電動自行車流動性強，亂擺亂放現(xiàn)象突出，存在較大交通安全隱患，這也是其被叫停的主要原因。
隨著機動車保有量的持續(xù)增長和人口聚集，城市道路擁堵、公共交通不足等出行問題日益突出 。在共享單車掀起的共享經(jīng)濟模式得到消費者認可后，針對3-10公里中短途出行痛點的共享電單車也應運而生。
在接受記者采訪時，中南財經(jīng)政法大學數(shù)字經(jīng)濟研究院執(zhí)行院長、《5G新產(chǎn)業(yè)》作者盤和林教授認為，共享電單車越來越普及的背后，是市場的真實需求。
“共享電單車的優(yōu)點很明顯，綠色環(huán)保、快捷便利、緩解擁堵、適合人群多元等，相對于其他出行方式既有優(yōu)勢也具有較強的正面意義。”盤和林說。
他表示，雖然廣受消費者歡迎，但不可否認的是，共享電單車也存在亟待解決的問題。
“比如擾亂城市秩序、車輛丟失、車輛堆積成災、安全隱患大、運營成本高等一系列問題。”盤和林直言，共享電單車行業(yè)仍然面臨著政策收緊和資本下場的困境。
事實上，對于共享電單車的管理，相關政策也經(jīng)歷了數(shù)次調整。
2017年8月2日，交通運輸部等10部門聯(lián)合出臺《關于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見》，提出“不鼓勵發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車”。
2019年3月6日，國家發(fā)改委等7部門聯(lián)合印發(fā)《綠色產(chǎn)業(yè)指導目錄(2019年版)》，將互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車編入發(fā)展綠色產(chǎn)業(yè)目錄，明確鼓勵發(fā)展共享交通設施建設和運營、發(fā)展共享交通業(yè)務。被認為是“共享電單車重新迎來市場機遇”。
根據(jù)艾媒咨詢發(fā)布的《2020中國共享電單車安全管理專題研究報告》，受政策、環(huán)境等多維度影響，不同城市對共享電單車態(tài)度不一。
以北京、上海為代表的一線城市明確表態(tài)，不鼓勵發(fā)展共享電單車。三四線及以下城市對它的管制相對寬松，但在投放配額和運營管理上有相關規(guī)定。
在今年全國兩會期間，全國政協(xié)委員、國務院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境政策研究所副所長谷樹忠公開建議，有關部門應引導支持共享電單車行業(yè)發(fā)展，同時加強共享電單車騎行安全管理。
谷樹忠認為，盡管昆明、長沙、銀川等部分地方政府已正式發(fā)文鼓勵發(fā)展共享電單車，但在國家層面仍未給予共享電單車明確定位，缺乏準確的發(fā)展政策導向和鼓勵發(fā)展的政策環(huán)境，因此各地政府對政策方向仍持觀望態(tài)度。
“這種情況制約了共享電單車的健康發(fā)展，也給相關企業(yè)帶來了經(jīng)營成本壓力和投資風險。”谷樹忠建議稱，國家應加大政策支持力度，推動建立健全適應共享電單車發(fā)展特點的新型監(jiān)管機制，營造公平競爭的市場環(huán)境，促進共享電單車行業(yè)健康、有序發(fā)展。
面對頑疾不應“一刀切”，共享電單車管理應如何破局
今年6月初，家住安徽省合肥市的吳光松忽然發(fā)現(xiàn)，城市街頭的共享電單車被貼上了一張張綠色的牌照。與家用電單車不同的是，共享電單車牌照上印上了紅色的“共”字，擁有了屬于自己的“身份證”。
吳光松還發(fā)現(xiàn)，在地鐵站、寫字樓門口等共享電單車集中停放的固定區(qū)域，共享電單車的堆積程度比以往有所緩解。
他向記者坦言，希望類似的科學規(guī)劃和管理措施能更多一些，讓共享電單車能繼續(xù)良性運行，“既要給市民帶來方便，也要減少安全隱患。”
據(jù)了解，在合肥市，共享電單車的運營正迎來一系列管理新規(guī)。除了要求上牌才能行駛外，當?shù)卣€要求3家共享電單車運營企業(yè)以車輛更新、置換和品牌升級為契機，削減現(xiàn)有存量，將共享電單車的數(shù)量控制在10萬輛內。
合肥市交通運輸局公布的數(shù)據(jù)顯示，截至6月底，已在全市設置各類停車點4000余個，其中2020年新增了1000余個。相關負責人表示，下一步將對這些停放點進行調整優(yōu)化，重點在地鐵出入口、公交車站臺、主要商業(yè)中心等地增設停放點，以期優(yōu)化交通出行環(huán)境。
事實上，面對共享電單車的頑疾。不少城市正創(chuàng)新管理機制，以促進共享電單車的健康發(fā)展。
在互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車行業(yè)健康發(fā)展研討會上，東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松透露，國內多個城市對發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車進行了探索。
他舉例說，江蘇省南通市采用“特許經(jīng)營”的管理模式，以政府支持的商業(yè)化、市場化模式運作推廣;云南省昆明市采用“規(guī)范運行”的管理模式，城管部門主動作為，分類引導電動自行車和助力自行車，比如規(guī)定助力自行車最高時速不能超過20公里;浙江省推行“立法引領”的管理模式，出臺了電動自行車管理的地方性法規(guī)，明確規(guī)定互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車的投放范圍、數(shù)量和相關管理要求，并向社會公布。
盤和林則表示，政府應加強政策引導，促進共享電單車開放市場的形成，轉變“一刀切”的管理模式。
“管理者應充分利用市場的作用，履行好監(jiān)督管理者的角色，并建立完善的管理體系，在行業(yè)標準、服務標準等方面適時推出管理標準，促進良好的市場生態(tài)的形成。”盤和林如是說。(記者 程鴻鶴)
