(原標(biāo)題：江淮的尷尬： 合資項(xiàng)目存變數(shù) 代工生產(chǎn)缺規(guī)模)
對(duì)中國(guó)汽車(chē)行業(yè)合資股比放開(kāi)的政策，大眾汽車(chē)集團(tuán)高層近期透露，正考慮在未來(lái)兩年內(nèi)調(diào)整中國(guó)合資公司的股比。
消息一出，上汽集團(tuán)立刻受到影響，次日股價(jià)下跌超4%。實(shí)際上，大眾在中國(guó)共有三家汽車(chē)制造合資公司，除了上汽大眾，還有一汽-大眾以及江淮大眾。其中，江淮大眾于2017年底剛剛成立，初衷是向中國(guó)市場(chǎng)推出電動(dòng)車(chē)。
對(duì)于在中國(guó)已經(jīng)擁有兩個(gè)強(qiáng)大車(chē)企合作伙伴的大眾來(lái)說(shuō)，江淮的地位相對(duì)較弱。一位業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，隨著電動(dòng)汽車(chē)制造項(xiàng)目對(duì)外資完全放開(kāi)，江淮大眾之于大眾，已經(jīng)成為一塊可有可無(wú)的“雞肋”。
作為起家于商用車(chē)的二線自主品牌，江淮多年來(lái)一直在大力發(fā)展乘用車(chē)。但“商轉(zhuǎn)乘”進(jìn)展也不順利，其乘用車(chē)業(yè)務(wù)未來(lái)或在很大程度上依賴合資企業(yè)。
另一方面，除了與大眾合資，江淮還與國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力蔚來(lái)汽車(chē)有代工合作。但自有品牌邊緣化的情況下，無(wú)論蔚來(lái)能否在市場(chǎng)上突出重圍，江淮乘用車(chē)面臨的形勢(shì)都不樂(lè)觀。
江淮大眾地位尷尬?
大眾與江淮的合資項(xiàng)目備受期待，它在安徽省的地位與特斯拉工廠在上海的地位相比，有過(guò)之而無(wú)不及。
2017年6月，江淮汽車(chē)與大眾汽車(chē)集團(tuán)在德國(guó)沃爾夫斯堡簽署投資協(xié)議，僅一個(gè)月之后，江淮大眾新能源汽車(chē)項(xiàng)目便在合肥動(dòng)工。當(dāng)時(shí)的動(dòng)工儀式上，安徽省領(lǐng)導(dǎo)等悉數(shù)出席，該項(xiàng)目也被視為安徽省先進(jìn)制造業(yè)發(fā)展的“一號(hào)工程”。
與特斯拉上海工廠類似，江淮大眾純電動(dòng)乘用車(chē)項(xiàng)目也進(jìn)展迅速。2017年12月，江淮大眾汽車(chē)有限公司成立，次年4月便發(fā)布了合資公司全新品牌SOL(思皓)，5月，其首款量產(chǎn)車(chē)型E20X便舉行了下線儀式。
不過(guò)，原定于去年三季度上市的E20X卻杳無(wú)音信，有媒體援引江淮大眾相關(guān)人士消息稱，該款車(chē)將推遲至今年7、8月份正式上市。江淮與大眾的合作，似乎遇到了問(wèn)題。
近期，大眾汽車(chē)集團(tuán)首席執(zhí)行官迪斯在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，大眾于六個(gè)月前對(duì)E20X進(jìn)行了測(cè)試，但這款車(chē)在一些技術(shù)參數(shù)上與他們的預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)尚有差距，希望在設(shè)計(jì)、技術(shù)等方面進(jìn)行完善，而本月底前，預(yù)計(jì)會(huì)對(duì)改進(jìn)之后的E20X進(jìn)行測(cè)試，未來(lái)將加快車(chē)型研發(fā)速度和上市步伐。
迪斯表示，他們會(huì)盡力確保該車(chē)型在各個(gè)維度達(dá)到大眾的嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)，不僅達(dá)到硬件方面的要求，而且也達(dá)到軟件和互聯(lián)互通領(lǐng)域的要求。
盡管在簽署投資協(xié)議之時(shí)，江淮汽車(chē)表示：“將共同向快速增長(zhǎng)的中國(guó)市場(chǎng)推出電動(dòng)車(chē)型產(chǎn)品。”但從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、后續(xù)進(jìn)展等綜合來(lái)看，江淮大眾導(dǎo)入的更多的是江淮的技術(shù)，而非大眾的技術(shù)。
3月24日，艾爾西汽車(chē)市場(chǎng)咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，隨著電動(dòng)汽車(chē)投資項(xiàng)目向外資完全放開(kāi)，江淮大眾對(duì)于大眾的重要性在下降，“我不認(rèn)為大眾會(huì)向江淮大眾導(dǎo)入一些自己的平臺(tái)和產(chǎn)品，因?yàn)橐呀?jīng)有了一汽-大眾和上海大眾。”
江淮大眾降速后，2018年10月，上汽大眾的新能源汽車(chē)工廠在嘉定開(kāi)工建設(shè)，按照規(guī)劃的時(shí)間節(jié)點(diǎn)來(lái)看，其最終投產(chǎn)時(shí)間將在2022年。
同時(shí)，大眾對(duì)于新能源積分也沒(méi)有預(yù)想的那么迫切。由于過(guò)去幾年狂飆猛進(jìn)的發(fā)展，現(xiàn)在新能源積分是過(guò)剩的，據(jù)悉，2018年新能源積分在整個(gè)市場(chǎng)上占比已經(jīng)達(dá)到16%，遠(yuǎn)超要求。
“充足的新能源積分帶來(lái)的結(jié)果就是積分交易價(jià)格低，對(duì)于大眾而言，江淮大眾的存在意義在減弱。”曾志凌表示，大眾目前的積分缺口只需要兩三億元人民幣就可以填上，無(wú)需依賴于江淮大眾新能源汽車(chē)的投產(chǎn)和入市。
值得一提的是，在思皓E20X遲遲不上市之余，大眾江淮又傳來(lái)了新的消息。2018年11月，江淮汽車(chē)與大眾汽車(chē)、西雅特簽署諒解備忘錄，各方表示將共同開(kāi)發(fā)一款面向全球市場(chǎng)的電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)，用于生產(chǎn)江淮大眾車(chē)型。
“不同于其他企業(yè)與大眾的合作，江淮大眾是基于國(guó)內(nèi)國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)，共創(chuàng)一個(gè)全新的、國(guó)際化的新能源汽車(chē)品牌，共建一個(gè)獨(dú)立的、完整的、國(guó)際一流的新能源研發(fā)體系。”江淮大眾稱。外界對(duì)此的解讀是，西雅特品牌的電氣化將在江淮大眾展開(kāi)。
乘用車(chē)業(yè)務(wù)的挑戰(zhàn)
在與大眾合作的同時(shí)，江淮汽車(chē)的乘用車(chē)業(yè)務(wù)也面臨重組的可能。有媒體報(bào)道稱，江淮有意將乘用車(chē)二工廠出售給江淮大眾，用于生產(chǎn)思皓新能源汽車(chē)，另有招標(biāo)文件顯示，二工廠車(chē)型將轉(zhuǎn)到一工廠。
3月22日，江淮汽車(chē)證券事務(wù)相關(guān)人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，工廠情況需等待具體公告，目前尚無(wú)可以透露的信息。
如果情況屬實(shí)，江淮乘用車(chē)的核心業(yè)務(wù)將會(huì)向江淮大眾傾斜。這也符合邏輯：一方面，江淮汽車(chē)的自有乘用車(chē)品牌缺少有市場(chǎng)影響力的產(chǎn)品，已經(jīng)逐漸邊緣化;另一方面，與大眾合作、向新能源產(chǎn)品轉(zhuǎn)型都是相對(duì)理想的出路。
早在2004年，江淮就推出了“商轉(zhuǎn)乘”戰(zhàn)略，但乘用車(chē)一直沒(méi)有真正做出來(lái)。2018年，江淮的轎車(chē)銷(xiāo)量盡管大幅增長(zhǎng)了41%，但也只有4.85萬(wàn)輛。而電動(dòng)車(chē)勢(shì)頭良好，去年銷(xiāo)售6.367萬(wàn)輛，同比增125.3%。
“江淮最大的挑戰(zhàn)在于，車(chē)市低迷的大背景下，自主品牌將會(huì)呈現(xiàn)明顯分化。今年或明年，處于三四線的自主品牌可能會(huì)被其他車(chē)企兼并或重組，淘汰的概率很高。”曾志凌指出。
在他看來(lái)，江淮乘用車(chē)處于二線偏弱的品牌，如何在新一輪競(jìng)爭(zhēng)中守住陣地并不容易。橫向來(lái)看，與江淮同樣進(jìn)行“商轉(zhuǎn)乘”的北汽福田已經(jīng)將寶沃品牌易手，而江淮旗下乘用車(chē)品牌的情況“比寶沃好不了太多”，甚至更差，因此也不排除出售和放棄的可能性。
需要指出的是，目前江淮汽車(chē)的幾大乘用車(chē)工廠，除了生產(chǎn)自有品牌之外，還在生產(chǎn)蔚來(lái)汽車(chē)的純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品。
此前，在宣布自建工廠項(xiàng)目取消后，蔚來(lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)兼CEO李斌對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，江淮蔚來(lái)工廠將在接下來(lái)的2-3年內(nèi)繼續(xù)為蔚來(lái)生產(chǎn)。
“江淮蔚來(lái)的生產(chǎn)基地，目前年產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到10萬(wàn)輛，將來(lái)改造后會(huì)到15萬(wàn)輛。我們已經(jīng)決定將第三款車(chē)型繼續(xù)通過(guò)江淮蔚來(lái)工廠生產(chǎn)，這樣投資效率比較高。”李斌表示。
蔚來(lái)與江淮的合作模式是“代工”，代工在電子行業(yè)很常見(jiàn)，就是俗稱的“貼牌”。在這種模式下，江淮代工所得收益與蔚來(lái)汽車(chē)銷(xiāo)量直接掛鉤，該工廠的投資回報(bào)也與蔚來(lái)深度捆綁。但從國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)，尤其純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的情況來(lái)看，蔚來(lái)汽車(chē)的表現(xiàn)仍面臨很大不確定性。
另一方面，傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)并不看好代工。“汽車(chē)和手機(jī)不一樣，手機(jī)一上來(lái)就是百萬(wàn)銷(xiāo)量，但汽車(chē)不會(huì)這么多，銷(xiāo)量少，產(chǎn)線可能都無(wú)法維持運(yùn)轉(zhuǎn)。而且汽車(chē)模具折舊時(shí)間也非常長(zhǎng)，代工則是相對(duì)短期的行為。”曾志凌指出。
他還表示，代工牽涉到前端投入、供應(yīng)鏈管理、銷(xiāo)售體系等一系列流程的分工與協(xié)作，從汽車(chē)行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，產(chǎn)銷(xiāo)脫節(jié)的成功先例不多。從這個(gè)角度看，江淮能否、以及在多大的程度上取得投資收益仍很難定論。
