“加氫五分鐘，就能跑四百多公里。”在上海臨港新片區，駕駛員徐師傅已經開了一年多的氫燃料電池公交車，據他介紹，同樣路線的氫燃料電池公交車還有十幾輛。“和開燃油車、電車的感覺差不多，我們主要服務附近的工業園區，平常上下班乘坐我們車的人很多。”徐師傅說道。
公交車的車身上有“氫動力、零排放”字樣。從外觀來看，氫燃料電池公交車與普通公交車并無太大差別，但細看可以發現，氫燃料電池公交車后方頂部有一部分突起，這是氫氣瓶所在的位置。不同于傳統燃油車的是，氫燃料電池公交車的能力轉化率高，產物僅為電能、熱能和水蒸氣，沒有其他污染性排放物存在。
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續航方面，通過加注的方式，經過加氫口將燃料輸入到車輛內置的儲氣瓶，即可完成一次加氫。“以前這旁邊有個小加氫站，現在附近又建了新的更大的加氫站，我大概隔幾天就加一次氫。”徐師傅表示，開慣了氫車，最大的感受是干凈、方便。
隨后，記者來到附近新建的加氫站，兩大車白色儲氣瓶被防護欄包圍起來，一旁有控制室、應急物資倉庫等設施，加氫的點位也比較多。“現在還處于試運營階段，正式運營后會向商用車開放。”加氫站工作人員向記者介紹，臨港新片區有一定數量的氫燃料公交車，加氫站在選址方面也是盡可能滿足氫車的需求。
如今，已有越來越多的氫燃料電池公交車出現在上海的街頭巷尾。上海近年來在嘉定、奉賢、臨港、金山陸續投放氫燃料電池公交車。今年國慶期間，國內首條膠輪氫能源中運量也有望在上海臨港啟動運營。作為氫能源的配套設施，加氫站的建設也步步緊跟。近日，上海首座公交場站內的加氫站在奉賢區啟用，該加氫站可供4輛公交車同時加氫。
此外，據上海市經濟信息化委消息，上海首批燃料電池網約車將于9月底前上路，80輛以虹橋機場為中心運行的車輛，每天將在上海石油青衛油氫合建站加注氫氣后上路運營。常態化運營的燃料電池網約車項目將推動氫能領域商業化發展。
根據今年6月份印發的《上海市氫能產業發展中長期規劃（2022~2035年）》，到2025年，上海將建設各類加氫站70座左右，燃料電池汽車保有量突破1萬輛。
重卡領域打開局面
上海在氫能產業方面的積極布局是全國燃料電池汽車示范應用城市群的一個縮影。今年3月份，國家發展改革委、國家能源局聯合發布《氫能產業發展中長期規劃 (2021~2035年)》，明確氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，并對氫能作出了15年長遠規劃，制定了三個五年維度的發展目標。
隨著氫能頂層政策出臺，多地陸續出臺發展氫能產業鏈相關政策，對氫燃料電池車和加氫站的建設都有明確規劃。比如，9月21日，廣州市發改委印發氫能基礎設施發展規劃，其中指出，2026~2030年規劃新建加氫站50座以上，累計建成加氫站100座以上，形成5座以上制氫加氫合建站布局，3~4座儲氫站布局。形成10萬公斤/天（3.6萬噸/年）燃料電池用氫氣制氫能力，形成10萬公斤/天（3.6萬噸/年）以上加氫能力，可以滿足氫燃料電池車商業化運營需求。
“實現碳中和的兩條重要路徑分別是氫能和鋰電，前者是能源本身的清潔化（替代傳統石化能源），后者屬于清潔能源的利用。兩條路徑都很重要，所以我們能感覺到近年來氫能受到市場和政策的重視程度越來越高，這也是氫能快速發展的根本原因。”真鋰研究院首席分析師墨柯對e公司記者表示。
值得一提的是，從氫燃料電池車產銷情況看，重卡車型占據了絕對的主力地位。乘聯會數據顯示，8月燃料電池汽車銷量達到255輛，同比增長5.7倍，1~8月燃料電池汽車累計銷量達到1888輛，同比增長1.6倍。
“氫能重卡增長率很高，一方面是國家政策補貼的傾斜，很多企業希望抓住窗口期拿到補貼，比較有積極性；另一方面，氫能產業的市場潛力很大，與電動車能形成較好的互補。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對記者表示。
乘聯會秘書長崔東樹認為，氫燃料電池的電堆系統不太適合做小體積去應用，而是要做大體積，這樣成本分擔會相對合理。墨柯也對記者稱，目前對氫能的利用主要是通過氫燃料電池，而現階段氫燃料電池的成本還非常高，因此，相對來說在車輛產品單價高的重卡和公交上面嘗試應用較為合適。還有行業人士對記者表示，氫能重卡、氫能公交車的運行路線相對固定，比起乘用車，氫燃料電池更適合在商用車領域率先推廣。
資本助推氫能商業化
氫能被認為是終極清潔能源，屬于全產業鏈清潔。“國家新能源路線采用多軌并行，即純電和氫能并舉發展。作為下一代新能源形式，氫能產業在2025~2030年會實現戰略性崛起。” 戰斗螞蟻咨詢創始合伙人陳穎穎對記者表示。
中信建投研報指出，氫能是能源革命的重要載體之一，在利用非化石能源電力、提升電氣化率方面具備廣闊應用潛力，是電力的重要補充。從現狀到“達峰”到“凈零”，氫的利用規模有望實現3倍以上的增長，接近每年1億噸。
氫能產業鏈的上游是制氫設備，中游是氫氣運輸、運營，下游則包括燃料電池車等裝備應用。
在政策加持下，各路資本紛紛涌入氫能產業鏈。“近年來，氫能的技術進步也較為顯著，客觀上也激起了資本更大的興趣，而越來越多資本的介入也讓企業有更多的財力去投入技術開發工作，形成了一個良好的循環。”墨柯向記者分析。
畢馬威發布的數據顯示，今年上半年以來，氫能產業股權融資持續火爆，共發生融資21筆，融資金額15.9億元，融資數量和金額分別同比增長50%和137%。上市公司也在氫能產業展開布局，9月14日，陽光電源公告，公司擬出資2.8億元參與成立氫能領域合資公司。同日，長城汽車與德龍集團、立本能源簽署氫能戰略合作協議，共同推進氫能全產業鏈合作。
近期，在互動平臺，多家上市公司被投資者問及是否涉及氫能源業務。雄韜股份9月26日在互動平臺表示，氫燃料電池業務是公司的核心戰略業務，去年國家出臺了氫能示范城市群的相關政策，隨著各地具體實施的細則出臺，對氫燃料電池是巨大的利好，預計今年下半年氫燃料電池的訂單與去年相比有較大幅度的增長。康盛股份在互動平臺表示，公司具備氫燃料客車與純電動客車的生產能力，供應成都大運會用車主要為純電動客車。福田汽車也在互動平臺表示，公司氫能重卡產品已經實現量產并投放市場。
在采訪中，也有數家A股氫能產業鏈公司向記者表示，公司目前氫能源業務占比還很小，處于導入期，更多的是戰略性布局。“氫能發展的前景是明確的，行業的競爭還沒有那么激烈，對于我們來說，現在是合適的布局時間點，等到氫能完全普及再去做就晚了。”一家氣體制造上市公司人士對記者表示，公司主要聚焦氨氣板塊，近年來也在探索氫能的應用。
“氫氣屬于危化品，對技術和設備的要求比較高，在運輸設備上還依賴進口。另外，加氫站的設備投資金額往往在千萬以上，一定程度上依賴政府補貼。”還有行業人士對記者坦言，成本和技術是制約氫能產業規模化的兩大因素。
能否分羹電動車市場
在重卡領域迎來發展機遇的氫燃料電池車能否在新能源車市場突出重圍，答案還是待定。
據觀察，氫能目前在商用車范疇有一定規模應用，而沒有快速滲透到乘用車領域。加氫站也大多設置在距離市區較遠的位置，主要還是給商用車提供補給。
氫能目前還沒有大規模商業化應用，陳穎穎認為，主要原因有三點：一是加氫還不夠便利，氫能在多地仍然屬于危險品范疇，在加氫上還無法大面積復制加油站的網點布局，這給氫能在乘用車市場的普及和推廣帶來重要阻礙；二是氫能的成本仍然遠高于電動，同樣級別的氫能乘用車售價大約在純電的2倍左右，這也會嚴重限制氫能車的普及和發展；三是氫能在消費者認知中存在安全性的顧慮，作為一個新事物，進入主流市場面臨一個巨大的認知鴻溝，需要漫長的時間教育認知和消弭鴻溝。
“氫燃料電池發動機的技術現在還不成熟，很多時候，發動機的功率密度和可靠性不達標。”另外，張翔指出，氫能的供給還沒有形成成熟的產業鏈，現在氫能的供給主要來源于工廠的副產物，還是小規模應用。但如果要大規模應用到氫燃料電池汽車的話，需要更好地解決供給問題。
氫燃料電池屬于發電裝置，把氫能轉化成可以直接應用的電力。鋰電池是存儲電力的裝置。雖然都叫電池，但卻是兩回事。“一般的氫燃料電池車同時都要配備一定量的鋰電池，以存儲燃料電池發的電力并使用。鋰電池有現成的電力電網體系可以用，而氫能則需要另外創建一套新的能源系統。”墨柯認為，氫能系統建設得差不多了，氫燃料電池車才有普及的可能，現在談和電動汽車競爭還為時過早。
以電動汽車的發展為例，2009年開啟的“十城千輛”屬于示范應用，一直到2012年；2013~2015屬于更大規模的示范推廣，2016之后才屬于大規模推廣應用。墨柯表示，氫燃料電池車的發展也大體要經歷這三個階段。
廣發證券研報指出，碳中和政策背景下，氫成為確定性發展方向。氫能的應用場景豐富，當前產業正處于快速發展的早期，未來發展潛力較大。氫能產業鏈不斷發展完善，未來氫能滲透率有望隨能源成本下降而快速提升。從終端應用來看，氫燃料電池系統技術走向成熟，降本空間較大。
“氫能的發展和普及除了國家政策的扶持之外，更重要的是需要新勢力車企的創新和推動。”陳穎穎表示，政策好比是陽光和空氣，這是提供了發展的環境，而氫能在民用市場的普及和推廣還需要一批充滿驚艷感的產品和品牌，這也是氫能產業帶給車企的下一個有望再度重塑行業格局的新興戰略機會。
