7月19日一列復興號試驗動車從位于云南省大理市洱海畔的大理站駛出，一路跨江穿隧，向著我國對外開放的前沿——保山市飛馳，大理至保山，車程由2小時30分縮短至1小時左右，被當?shù)馗髯迦罕娰澴u為“幸福線”。
【資料圖】
為了1小時的幸福通途，上萬名建設者在崇山峻嶺間長年攻堅奮戰(zhàn)，對他們的考驗，不僅是攻克國內罕見復雜地質難題的智慧，更是千磨萬擊還堅韌的毅力。
大瑞鐵路大保段位于云南西部山區(qū)，是我國第一條穿越橫斷山脈的鐵路，跨越漾濞江、銀江、瀾滄江等4條河流，具有高地熱、高地應力、高地震烈度等特點，是目前國內地形地質條件最為復雜的鐵路之一。
經受“水深火熱”的考驗
“隧道進口方向最大瞬時涌水量高達每小時1.2萬立方米，相當于10分鐘注滿一個標準泳池，施工人員在齊腰深的涌水中幾乎不能站穩(wěn)，我們得在涌水中劃著船查看地質變化。”中鐵一局大瑞鐵路項目部現(xiàn)場負責人劉小榮說，出口方向卻是火的考驗，高地溫段長期溫度達40℃左右、濕度85％以上，水汽在四十多度的高溫中蒸發(fā)彌漫，讓人燥熱難耐、難以喘息，每天每個掌子面需要配送12噸冰塊，施工人員每3小時就要輪換一次。
大柱山隧道位于云南省保山市與大理市交界處，全長14484米，先后穿越6條地質斷裂帶，圍巖軟弱破碎，成功穿越了1270米含有瓦斯氣體的煤系地層，最大獨頭掘進長度達8.3公里。
突泥、涌水、高地溫、軟弱圍巖大變形等掘進難題并不是只出現(xiàn)在大柱山隧道，在大坡嶺隧道、杉陽隧道、秀嶺隧道等三座長大隧道也同樣存在。
攻克國內外罕見大變形
“隧道距離山頂有1公里，在高地應力的作用下，隧道最高時相當于每平方米2000噸壓力，從而造成軟巖大變形單點變形量達1.2米，連續(xù)變形區(qū)段達2000米以上。”中鐵二十三局大瑞鐵路項目部副經理劉相貞談到杉陽隧道變化，話語中充滿驚奇。
杉陽隧道位于云南省大理州永平縣境內，全長13.39公里，地處瀾滄江斷裂帶，先后發(fā)生溜坍、坍塌、突泥、涌水等地質災害700余次，其中最后200米圍巖，經國內專家組評審為VI級，是我國目前圍巖掘進難度最大、安全風險最高的鐵路隧道，這座隧道的成功攻克，為我國同類地質條件下的鐵路建設積累了經驗。
刷新隧道獨頭掘進紀錄
“受地理地形限制，秀嶺隧道只能采取進出口兩頭長距離掘進的方式，隧道平導單口掘進9677米、正洞單口掘進10公里以上，刷新了同類隧道獨頭掘進的最長紀錄。”中鐵八局大瑞鐵路秀嶺隧道出口工區(qū)經理喬志強說。
秀嶺隧道位于云南省大理州漾濞縣境內，全長17.6公里，最大埋深1115米，地處滇西紅層，圍巖破碎、地質構造復雜。全隧采用巷道式通風，工作面的含氧量低，較洞口降低30%，相當于在海拔4000米以上的高原地區(qū)作業(yè)，高溫高濕缺氧讓常人難以忍受。據(jù)統(tǒng)計，先后有1萬多名建設者參與施工，實屬罕見。
創(chuàng)造三項世界建橋紀錄
“大橋采用‘二次豎轉’工法施工，在世界建橋史上尚屬首次，‘二次豎轉’角度之和達130度，其豎轉角度世界之最，大橋單邊豎放重量達2500噸，也是世界之最。”今年38歲的胡金星，是大瑞鐵路建設指揮部高級工程師，在瀾滄江特大橋建設中，他蹲點守護，與施工人員一道創(chuàng)新工藝工法，創(chuàng)三項世界紀錄。
瀾滄江特大橋一端位于云南省大理州永平縣，一端連接保山市，橫跨瀾滄江兩岸，全長528米，主跨342米，橋面至江面高差270米，相當于90層樓房的高度，地理環(huán)境特殊，建橋難度大，30余名國家級權威專家參與了方案研究并確定施工方案，為我國在高山峽谷區(qū)和風口處建設大橋積累了寶貴經驗，標志著我國拱橋建設處于世界領先水平。
分段突破以空間換時間
“按初期設計，4座10公里以上長大隧道貫通后，在大理設立制梁場和鋪架基地，往保山方向流水線、機械化長驅直入鋪軌架梁。但由于長大隧道地質復雜限制，掘進困難，原有施工組織難以實現(xiàn)。”中鐵五局大瑞鐵路項目部項目經理余祖斌說。
自2021年3月開始鋪軌以來，針對單線鐵路作業(yè)現(xiàn)場狹窄、長大隧道內環(huán)境濕熱、通風條件差等施工困難，參建單位動態(tài)優(yōu)化鋪架施工組織，分段設置永平、巍山、保山三個橋梁預制場和大理西鋪軌基地，把長距離機械鋪架施工，優(yōu)化為分段機械和人工同步平行施工，化整為零，分段突破，以空間換時間，同時創(chuàng)新施工工藝，保證材料運輸、長軌鋪架緊密配合，有效攻克了24‰長大上下坡段、隧道有砟無砟搭接等施工難題，今年 4月30日全線鋪軌完成。
打造“城市會客廳”
羅茜是保山彝族居民，看著自己參與建設，融入家鄉(xiāng)永子貢棋文化和漢唐建筑元素的站房，她開始憧憬鐵路開通帶來的便利：“八十年代的時候，我們從家鄉(xiāng)到昆明需要三天兩夜的時間，高速公路通車縮短至七八個小時；現(xiàn)在通車動車僅需3個半小時，我們與世界的距離更小了。”
“保山站采用‘地面拼裝，同步頂升’的安裝方法，鋼構件需要先在地面完成拼接工作，再將重量達320噸的鋼網架整體提升至二十幾米的高空中，為保證屋蓋結構不變形，我們使用電腦控制系統(tǒng)使多臺千斤頂同步工作，各頂升點的高度差保持在10毫米之內，確保了建設質量。” 中鐵建工集團大瑞鐵路站房項目總工程師侯康登說。?? ? ? ? ? ? ? ?
大理至保山段新建漾濞站、永平站、保山站3座客運車站，車站站房建設在遵循實用、美觀、高效、便捷的基礎上，充分考慮當?shù)貧夂蛱攸c，融入特色文化元素，采取“一站一景’的建設模式，把車站打造成“城市會客廳”。
千年夢想今朝變?yōu)楝F(xiàn)實
我們用集中力量辦大事的特殊優(yōu)勢，逢山開路，遇水搭橋，圓滿完成各項建設任務，讓沿線居民的千年夢想變?yōu)楝F(xiàn)實。
“我來修鐵路的時候我兒子剛小學畢業(yè)，現(xiàn)在鐵路修好了，我孫子也上小學了。”中鐵一局大瑞鐵路項目部施工人員李小云說。
中鐵二十三局大瑞鐵路項目部現(xiàn)場負責人劉相貞，2008年一畢業(yè)就來到大瑞鐵路修建杉陽隧道，身邊的工友換了一茬又一茬，他自己始終堅守在隧道施工最苦最難的地方，他說不是看到了希望才干，而是干了才有希望。
中鐵八局大瑞鐵路項目部的吳麗君，從畢業(yè)到鐵路修通，他從曾經的小伙兒成了小伙兒他爹，從實習生一步步成長為項目經理。吳麗君說，自己的進步和許多大瑞鐵路上的同事一樣，既得益于復雜地質條件的磨練，也是前輩傳幫帶的結果，在這里搞1個項目，等于在外面搞10個項目，由于總是沖在一線，他身體曾多處受傷。
大理、保山兩市位于云南省西部，是我國通往南亞東南亞乃至歐洲各國的重要通道，大保段建成通車，將結束了云南保山不通火車的歷史，向東通過大理站連通昆明、麗江、臨滄等聞名世界的旅游熱門目的地，向西保山站輻射德宏、怒江等少數(shù)民族自治州，以及緬甸等東南亞國家，對推動滇西邊境地區(qū)高質量發(fā)展，鞏固脫貧攻堅成果有效銜接鄉(xiāng)村振興注入強大動力。
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文字｜張偉明?何思遠??
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