(原標題：北京車市調(diào)查：南北大眾兩位數(shù)下滑，價格洼地消失 )
“實話實說，這兩年市場確實不如前幾年好，銷售壓力也很大。”位于北京亦莊的一家4s店銷售顧問說，以前都是忙不過來，現(xiàn)在到了下午就相對清閑。“年前優(yōu)惠力度大，開年也還有一些優(yōu)惠，為了幫廠家完成銷量任務。”
2018年汽車市場遇冷，今年年初寒意尚未退去。讓人意想不到的是，“不差錢”的北京地區(qū)，車市比想象的更加嚴峻。北京北辰亞運村汽車交易市場(簡稱，亞市)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年北京地區(qū)新車銷量達65萬輛，同比下滑7%。而如果不算進口車，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，北京地區(qū)2018年汽車上險量為42.6萬輛，相比于2017年49.6萬的上險數(shù)下滑了近15%(以下所有品牌銷量統(tǒng)計口徑都按上險數(shù)據(jù))。值得注意的是，一般汽車廠商對外公布的銷量數(shù)據(jù)多為批發(fā)量，而廠商品牌的車輛上險數(shù)更能反映出真正交付到消費者手中的車輛數(shù)字，因而很少有品牌敢于公布這一數(shù)據(jù)。上險量和批發(fā)量之間若有較大差距，就反映出不少汽車其實變成了經(jīng)銷商的庫存。
去年汽車市場首次下滑，整個行業(yè)下滑幅度在5%左右。而按照上述車輛上險數(shù)據(jù)，北京車市下滑幅度較高。對于一個購買力并不稀缺的一線城市來說，這種現(xiàn)象令人意外。
多數(shù)品牌兩位數(shù)下跌
從品牌來看，北京地區(qū)的合資、自主還是豪華車品牌，出現(xiàn)了不少不同程度的下滑，一些品牌跌幅達到了兩位數(shù)。
北京車市以中高端市場需求為主，而豪華車也占據(jù)了較高的市場份額。乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年北京地區(qū)豪華車、合資車和自主品牌占據(jù)的市場份額分別為24%、48%和28%，同比增長幅度分別為3%、-6%和3%。也就是說，合資品牌去年受到的沖擊較大，而豪華車品牌近年來市場份額不斷上漲。
具體來看，豪華車三巨頭奧迪、奔馳和寶馬依然占據(jù)了較大的市場份額。一汽-大眾奧迪2018年銷量為2.9萬輛，北京奔馳為2.7萬輛，華晨寶馬為2.1萬輛。其中，一汽奧迪下滑幅度超兩位數(shù)，北京奔馳略有下滑，華晨寶馬銷量則上漲了11.1%。二線豪華品牌凱迪拉克、吉利沃爾沃、捷豹路虎、英菲尼迪等也有所下滑。不過，相比于合資品牌來說，下滑幅度相對較小，平均在5%左右。
豪華品牌雖然呈現(xiàn)不同程度的下跌，但總體跌幅較小。
相比之下，大多數(shù)合資品牌跌幅都達到了兩位數(shù)。以占據(jù)市場份額較大的大眾系為例，上汽大眾2018年在北京地區(qū)的銷量達3.6萬輛，同比下滑22%。其中，大眾品牌銷量為3.2萬輛，同比下滑23.3%，斯柯達銷量為4541輛，同比下滑11%。一汽-大眾中的大眾品牌在北京地區(qū)銷量為2.8萬輛，同比下滑23.3%。另一占據(jù)市場份額較大的上汽通用也同比下滑了23.2%，銷量為3.7萬輛，其中別克品牌跌幅近26%。
“今年開年情況和去年差不多，現(xiàn)在途觀優(yōu)惠5萬多。內(nèi)部車型競爭也激烈，比如途觀和途岳就比較明顯，所以途觀現(xiàn)在優(yōu)惠比較多，比年前優(yōu)惠還高一點。”上汽大眾的一名銷售顧問對記者表示，現(xiàn)在還有庫存車。“一年多的庫存車還要再便宜5000塊錢。”
記者走訪市場了解到，別克和大眾系的優(yōu)惠力度比其他品牌更大。別克旗下昂科威優(yōu)惠5萬元左右，君越優(yōu)惠達6萬。即便是2019款的邁騰最高也能節(jié)省6萬元左右，而位于同級別的天籟最高降價僅達約3萬元。2019款探岳降價幅度在2萬元左右，朗逸降價幅度在4萬元左右。對比日系品牌，即便是2017款的漢蘭達也沒有優(yōu)惠力度。
“昂科威正趕上國五、國六銜接的階段。有置換的話，現(xiàn)金優(yōu)惠五萬五，估完價后，舊車置換還可以再享受廠家1萬元的補貼。”別克4s店的銷售顧問對記者表示，為了保持低庫存，現(xiàn)在店里采取的是訂單化生產(chǎn)。“每周都做訂單，每個月都可以進車。打個比方，某款車存量比較大的話，可以選擇不進這款車，進別的款，這樣就不容易產(chǎn)生積壓庫存了。庫存車能多優(yōu)惠點，最起碼2000塊左右，但沒有想象的那么久。整體來說，這兩年銷量是平穩(wěn)地下降一些，價格優(yōu)惠各方面也都比較平均，廠家也會給指導性方針，去年12月優(yōu)惠力度更大，廠家給了一些優(yōu)惠政策，價格方面主要還是看廠家。也分車型，比如，gl8賣得好，優(yōu)惠就少，才幾千塊錢。”
誰在退出
總體而言，在車市遇冷的大背景下，大品牌的抗風險能力較強。不過，美系、日系等大體量陣營都出現(xiàn)了分化的情況，通用與福特、豐田與本田也各自冷暖不一。
受“機油門”事件影響，本田系去年在北京地區(qū)也出現(xiàn)了兩位數(shù)下滑。日系中的廣汽豐田上漲了3.1%，但一汽豐田卻呈現(xiàn)兩位數(shù)下跌，東風日產(chǎn)則略微下滑了4.2%。也就是說，日系表現(xiàn)在合資品牌中相對好些。對比大眾品牌，日系車降價幅度普遍較低。“榮放中配版現(xiàn)在優(yōu)惠3.5萬，去年年末是3.3萬，廠家開年想促進一下銷量。我們的店去年銷量是位列前三的，表現(xiàn)還可以。豐田系在北京有19家店，一些小的店賣得不好。”一汽豐田4s店的銷售經(jīng)理對記者表示，廣汽豐田有些車型比較火，所以比一汽豐田賣得火一些。“廠家給的政策是不允許有庫存車，所以我們基本沒有庫存車。”
福特近年來品牌力下滑，不僅在北京地區(qū)，其在全國也在呈現(xiàn)較大幅度的下跌。長安福特去年在北京銷量僅7369輛，同比下滑38.0%。馬自達的表現(xiàn)也越來越弱，一汽馬自達和長安馬自達銷量在千輛上下，下滑幅度分別接近50%和40%。
此外，自主品牌在北京地區(qū)遇到的挑戰(zhàn)更為嚴峻。長安汽車、哈弗、眾泰汽車等下滑幅度均在50%左右。其中，長安汽車銷量去年不足萬輛，哈弗品牌不足5000輛，眾泰汽車僅銷售了664輛車。一些品牌力弱的自主品牌基本退出了北京市場，比如昌河、銀翔、東風裕隆、海馬汽車、漢騰汽車、凱翼、力帆、獵豹、天津一汽等市場份額太少，有些年銷量不足百輛，長安標致雪鐵龍也僅有幾百輛的銷量。
“比較靠后的品牌、自主研發(fā)能力比較差的低端車會慢慢退出市場。北京以中高端市場占據(jù)主流，存量資源占據(jù)了大部分市場，換購時一般會買高端車。即便不換購，一年燃油車的指標有限，來之不易的情況下，中標的消費者最起碼會買個中端車。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊對記者表示。
不過，自主品牌中仍有上漲的品牌，比如廣汽和上汽乘用車，都呈現(xiàn)了大幅上漲的態(tài)勢。由于限購城市的因素，北汽新能源和比亞迪去年增長在1倍左右。
市場上有的車好賣，有的車不好賣。由于市場需求、經(jīng)營管理等多方面的因素，一些車型正在被淘汰，競爭壓力之下，近年來經(jīng)銷商退網(wǎng)事件頻發(fā)，一些小的店面也相繼倒下。市場的低迷讓經(jīng)銷商層面也迎來了洗牌的局面。亞市方面提供的數(shù)據(jù)顯示，2008年時北京地區(qū)經(jīng)銷商達350家，現(xiàn)在經(jīng)銷商數(shù)量增長了一倍多。但從銷量上來看，北京地區(qū)2008年時為50萬輛(含進口車)，最近幾年銷量維持在60萬左右，經(jīng)銷商增長速度明顯快于汽車銷售增速。“豪華車品牌、大眾系這些還好一些，畢竟量大。一些別的品牌賣得不好的店眼看著就關(guān)門了，但關(guān)店也不是一年突然就關(guān)了，慢慢地資金倒不開就只能關(guān)門了。”位于北五環(huán)的一家奧迪4s店銷售顧問對記者表示。
“最近幾年，經(jīng)銷商面臨著重新洗牌。經(jīng)銷商也有退租的、轉(zhuǎn)品牌的。有些經(jīng)銷商在經(jīng)營結(jié)構(gòu)上做了一些調(diào)整，走一些批發(fā)，同時也做二手車、金融等。”長期研究汽車市場的資深專家顏景輝對記者表示。
為何賣不動
在顏景輝看來，造成北京車市下滑的原因主要有兩個：一是大的環(huán)境和行業(yè)政策改變，如報廢車高補貼、購置稅減半等車市利好政策退出等;二是報廢車高補貼強刺激政策導致連續(xù)兩年老舊車深度淘汰，市場存量提前釋放，造成過度透支。此外，車牌限購也造成了一定的影響。
“北京其實不是缺購車需求，就是指標不夠。現(xiàn)在政策管理更嚴格了，對外地車有了次數(shù)限制，很多想買車的人沒指標，黑市車牌交易的價格也貴而且拿不到產(chǎn)權(quán)。”一位4s店的銷售經(jīng)理對記者表示，黑市交易可以租車牌，一年租金大概1.5萬。“現(xiàn)在政策更嚴格了，估計還要漲價。”
按照北京市交通委發(fā)布的《關(guān)于2018年小客車指標總量和配置比例的通告》，2018年北京市小客車配置指標總量由15萬個減少到10萬個，其中新能源指標保持6萬不變，普通指標由9萬個減少至4萬個，指標有效期也從半年延長到一年。對比10年前，2018年燃油車新增的配置指標(4萬輛)降低了83.3%。除了燃油指標外，輪候配置的6萬輛新能源車指標數(shù)量也有限，燃油車更新指標置換新能源車還未形成拉動銷售增長的有效因素。
“我同事六年都沒搖到號，最后上了一個內(nèi)蒙古的牌照。”一家開了十多年的東風本田4s店銷售顧問對記者說。記者走訪市場也了解到，目前北京購買新能源汽車的消費者大部分不是自愿購車，其主要原因是傳統(tǒng)燃油車中簽幾率太低，搖不到號而被迫購買新能源汽車。
此前，北京市制定了“到2017年底全市機動車保有量控制在600萬輛以內(nèi)”的目標，而2018年保有量目標控制在610萬輛以內(nèi)，實行總量控制使北京汽車剛性增長很難突破10萬輛/年。不過，當前北京市場仍然以置換為主，存量資源占比達90%左右，但北京存量資源也蓄水乏力。“現(xiàn)在北京市場新車保持在60萬輛左右，這幾年銷量都在60萬到65萬之間。2009年、2010年北京銷售新車達到了高峰期，2010年底北京實施限購政策后，2011年汽車銷量下降超過了50%，慢慢恢復到50萬輛后最近幾年維持在60萬輛左右。也就是說，存量是逐步滾動進入置換期。現(xiàn)在距離10年銷售高峰已經(jīng)有很長時間了，因此存量資源也面臨著蓄水乏力的情況。”顏景輝對記者表示。
此外，過去外省地區(qū)來北京購車的人數(shù)較多，這主要緣于北京具備價格洼地和現(xiàn)車資源豐富的優(yōu)勢。北京走的量大，廠家返點就高，產(chǎn)品就相對便宜。近年來，外地省市渠道不斷下沉，北京的價格優(yōu)勢也不再明顯，因而外地來北京購車的人群也在減少。北京地區(qū)大部分品牌也對區(qū)域進行了限制，只有少數(shù)品牌允許外地購車。
