8月21日上午，東六環(huán)入地改造工程迎來重大施工進展。我國國產(chǎn)最大直徑盾構機“運河號”結束了長達742天的地下攻堅之旅，東線盾構隧道順利完成接收，標志著我國最長盾構高速公路隧道實現(xiàn)雙線貫通。

(資料圖片)

這項工程建成后，東六環(huán)潞苑二街至萬盛南街段將轉移到地下，城市副中心東西兩側許多被東六環(huán)分割的道路將實現(xiàn)東西貫通，方便市民出行。目前，東六環(huán)入地改造工程已完成總工程量的80%，預計明年將實現(xiàn)主體完工。

8月21日，東六環(huán)入地改造工程隧道實現(xiàn)雙線貫通。新京報記者 王貴彬 攝

東六環(huán)入地后，11條規(guī)劃路、5條現(xiàn)狀路將貫通

今天上午，記者在東六環(huán)改造工程現(xiàn)場看到，一臺巨大的盾構機停留在接收井口，等待起吊出井，在東線隧道貫通前，西線隧道的“京華號”盾構機已經(jīng)完成起吊。東線隧道的順利貫通，標志著東六環(huán)改造工程地下隧道實現(xiàn)雙線貫通，工程最難的控制性節(jié)點“完美收官”。

走進地下幾十米深的隧道，遠遠望去看不到盡頭，但其內部結構清晰可見。據(jù)了解，作為東六環(huán)改造的主體部分，通過盾構法施工的隧道長度有7.4公里，南北兩端還分別有一公里多長的明挖隧道與既有的六環(huán)路相連。?

我國國產(chǎn)最大直徑盾構機“運河號”結束了長達742天的地下攻堅之旅，東線盾構隧道順利完成接收。新京報記者 王貴彬 攝

東六環(huán)改造工程的初衷是為了解決周邊擁堵問題。作為北京市域內最大的交通環(huán)線，東六環(huán)承載著不小的交通流量，特別是隨著北京城市副中心的發(fā)展，交通壓力明顯增加。

東六環(huán)將周邊區(qū)域分割成兩大片，導致兩側穿越東六環(huán)路的交通十分不便。據(jù)有關部門統(tǒng)計，由于東六環(huán)的分割，城市副中心東西兩側有11條規(guī)劃道路、5條現(xiàn)狀道路無法實現(xiàn)東西向貫通。而東六環(huán)改造工程完工后，潞苑二街至萬盛南街段將轉移到地下，副中心兩側的這些道路也將實現(xiàn)直接連通，東六環(huán)及周邊道路的通行能力將得到提升。

毫米級微擾動穿越99處三級以上風險源

將每天川流不息的東六環(huán)“搬入”地下，難度系數(shù)可想而知。

改造工程的隧道總長“長”，盾構隧道長達7341米，是全國在建最長的高速公路盾構隧道；隧道直徑“大”，斷面直徑達15.4米，“運河號”盾構開挖直徑達16.07米，是當時國內在建最大直徑盾構隧道；隧道埋深“深”，最低點埋深達75米，水頭高65米，是北京市最深盾構隧道；穿越過程“險”，項目位于副中心核心地帶，下穿眾多道路、鐵路、地鐵、河流及地下管線，設計風險評估三級以上風險源共計99處，其中特級風險源6處，環(huán)境風險非常高。

“運河號”盾構機先后實現(xiàn)了毫米級微擾動穿越99處各類風險源。新京報記者 王貴彬 攝

據(jù)了解，這條隧道使用我國自主研發(fā)制造的開挖直徑達16.07米的盾構機，創(chuàng)造了多項地下工程施工新紀錄。自2021年8月正式始發(fā)，“運河號”盾構機先后攻克了16米級超大直徑盾構精準始發(fā)、下穿風險源地層微擾動控制技術、超深富水砂層盾構干接收技術等10余項核心技術難題，申報研發(fā)工法、專利等20余項。最終歷時742天完成隧道貫通，創(chuàng)造最高日進尺24米的掘進紀錄。

其中，項目首創(chuàng)超大直徑泥水盾構始發(fā)“3733”工法，并且按照“五階段沉降控制理論”，將地層沉降控制進行細化分解并針對性采取創(chuàng)新措施，毫米級微擾動穿越風險源，最終實現(xiàn)超大直徑盾構掘進“地面環(huán)境波瀾不驚，地下盾行暢通無阻”的目標。

據(jù)中交隧道局東六環(huán)項目技術負責人呂計瑞介紹，東六環(huán)項目首次實現(xiàn)了超大直徑盾構隧道內應用同步雙液注漿技術，大幅提升隧道穩(wěn)定性和防水質量，填補了行業(yè)內的一項空白。地層沉降控制在2毫米以內，隧道上浮控制由30毫米逐步保持在10毫米以內，成型隧道位移穩(wěn)定在15毫米以內，35.5萬平方米管片襯砌始終保持“不滲不漏”的一級防水標準。

隧道下藏有應急救援通道，每80米設置一處疏散樓梯

值得一提的是，東六環(huán)車輛行駛的路面下方還藏有三條“通道”，分別為人員疏散通道、救援通道和管廊通道。隧道頂部設計了一條排煙通道，一上一下保障隧道安全。這些“通道”在路面鋪設完畢后都將藏于地下，通行者完全感覺不到。

2023年4月20日，隧道內的路面下方藏有三條“通道”，分別為人員疏散通道、救援通道和管廊通道。新京報記者 王貴彬 攝

現(xiàn)在走在隧道內還能看到一些蓋有擋板的區(qū)域，這是人員疏散通道入口，通車后路面上將設置用液壓控制的智能蓋板。正常狀態(tài)下，它與路面嚴絲合縫地貼在一起；在發(fā)生意外情況、需要疏散人員時，它就會及時開啟。

2023年4月20日，隧道內一些蓋有擋板的區(qū)域就是人員疏散通道入口，通車后路面上將設置用液壓控制的智能蓋板。新京報記者 王貴彬 攝

據(jù)首發(fā)集團首發(fā)建設公司東六環(huán)項目處負責人何歷超介紹，東六環(huán)隧道采用縱橫結合的疏散方式，針對隧道長度長、埋深深的救援難點，研究了上下層綜合救援技術，在國內首次設立疏散救援專用通道層，為隧道的安全運營提供了有力保證。

盾構隧道段每公里設置一處人行橫道，每80米設置一處上下層疏散樓梯。當發(fā)生火災時，隧道監(jiān)控中心將第一時間開啟自動噴淋滅火系統(tǒng)和重點排煙系統(tǒng)，并通過廣播指揮人員疏散，司機及乘客可以通過人行橫道和救援樓梯逃生。與此同時，救援車輛可以通過行車層進入隧道，也可以通過盾構隧道兩端設置的由地面直通隧道下層通道的專用匝道進入，走“捷徑”抵達發(fā)生風險事件的點位。

土橋新橋將移入地下，與103國道互通

記者了解到，在完成隧道盾構段施工后，建設單位將重點進行隧道內附屬工程作業(yè)和路基改造段的橋區(qū)施工，這些將為整體工程明年實現(xiàn)主體完工奠定堅實基礎。后續(xù)還將進行隧道內照明系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、應急救援系統(tǒng)、消防系統(tǒng)和交通工程等各項系統(tǒng)的不斷調試完善。目前，東六環(huán)入地改造工程已完成總工程量的80%。

何歷超介紹，位于地面上的土橋新橋也將被移入地下，與103國道實現(xiàn)互通，同時東六環(huán)西側輔路也將南北打通。目前，既有東六環(huán)道路的導行工程已經(jīng)完成，正在進行土方開挖和圍護結構施工，項目正在按照既定的通車目標逐步實施當中。