2021年7月，滴滴被暫停新用戶注冊并從應用市場下架，至今已超過8個月。在這期間，以高德為代表的聚合打車平臺快速崛起，獲得經營許可證的網約車平臺數量持續增加，用戶的打車習慣也在悄然發生變化。

網約車平臺增至263家

打開高德地圖，輸入目的地，系統便會推送十多個網約車平臺的報價，點擊確定后，系統會同時向這些平臺派單。從下單到結賬，很多用戶可能都記不清，自己剛剛乘坐的是哪個平臺的車。

而就在一年前，滴滴還是許多用戶默認的叫車軟件。在一些用戶眼中，“叫滴滴”與“叫網約車”幾乎是同一個概念。

自2021年7月滴滴被暫停新用戶注冊以來，一批新的網約車平臺迅速發展，網約車市場格局出現了明顯變化。

據全國網約車監管信息交互平臺統計，截至2022年2月28日，全國共有263家網約車平臺公司取得經營許可，較2021年同期新增41家，較2021年7月新增22家。

證券時報·e公司記者統計發現，目前市場上的網約車平臺主要包括三種類型，一類是大型車企開發或投資的出行平臺；二是由各地交通運輸企業成立的出行平臺，三是由其他社會資本成立的出行平臺。

持續增加的網約車平臺，使得網約車市場的競爭不斷加劇。

今年2月，中國互聯網絡信息中心發布的《第49次中國互聯網絡發展狀況統計報告》指出，2021年，市場對出行業務信心增強，網約車行業新一輪融資熱潮出現。此外，一些企業著力發展網約車業務，導致市場競爭加劇。

IT桔子數據顯示，2021年7月以來，已有曹操出行、T3出行、如祺出行、大眾出行等多家網約車平臺獲得新一輪融資。其中，僅曹操出行、T3出行兩家平臺的融資額就超過百億元。

聚合打車受追捧

網約車產品上的變化，也快速傳遞至乘客端和司機端。在乘客端，滴滴暫停新用戶注冊并下架后，高德、百度、美團等聚合打車平臺，成為了網約車市場的新寵。

證券時報·e公司記者注意到，目前在美團APP、百度地圖APP中，聚合了陽光出行、首汽暢享、飛嘀打車等平臺的網約車。而高德地圖聚合的打車平臺更多，其經濟型專車就有T3出行、桔子出行、神州專車、曹操出行等十多個平臺可供用戶挑選。

（高德地圖中聚合的網約車平臺）

在司機端，隨著滴滴訂單量的下滑以及二三線打車平臺的興起，越來越多的司機，開始轉向其他平臺。

證券時報·e公司記者近日在上海街頭通過高德地圖叫車，接單的是一輛方舟行平臺的車，司機賈師傅駕駛的是有正規營運資質的出租車，但他目前同時在多個網約車平臺接單。

“滴滴、美團、申程出行我都在用，現在都這樣，一排四五個手機，接好幾個平臺的單子，哪個平臺來單子了，就把其他平臺關掉，以前滴滴一家獨大的時候不用這樣。”賈師傅表示。

賈師傅告訴證券時報·e公司記者，近期由于疫情，上海打車訂單顯著減少，他才注冊了方舟行，希望能接到更多單子。“平時還是用滴滴多，但是現在沒辦法，滴滴的單量也少了，再加上滴滴略微貴了一點，現在大家都是哪個便宜用哪個。”

“我以前也開滴滴，但現在滴滴要求太嚴格，服務分太低了還接不到單子。另外我們的流水都是一周結一次，以滴滴現在的情況，我擔心萬一錢提不出來那不傻了嗎。”900出行平臺司機李師傅對證券時報·e公司記者表示。

“現在競爭太激烈了，聽說現在全國有260多個打車平臺。但很多人都是用高德打車，對于我們來說，其實選哪個平臺都差不多，大家基本上都是靠車友推薦，哪個平臺好開、收入高，一打聽一對比就很明顯。”李師傅表示。

“網約車行業的競爭，是開放式的競爭。尤其是自從去年以來，反壟斷已經深入人心，幾乎沒有哪個平臺敢搞二選一，所以出租車司機或相關的群體，會根據有利于他的情況來開展工作，這是一個很正常的現象。”互聯網分析師丁道師表示。

“用戶更是如此，司機更換平臺可能還涉及相關保障、考試、準入規則，成本相對高一點，但用戶就只是切換一個APP，手機注冊一個賬號罷了，使用起來很簡單。聚合模式的出現，進一步為用戶提供了多元選擇。”丁道師說。

滴滴合規率墊底

市場變化、司機和用戶習慣的改變，對于網約車巨頭滴滴的沖擊不言而喻。

公開數據顯示，高峰時期，滴滴的市場占有率一度超過90%。而交通運輸部公布的相關數據顯示，2021年8月，暫停新用戶注冊后，滴滴平臺的訂單較7月份下降了21.1%，而T3出行、陽光出行分別增長了66.8%、33.8%。2021年9月，滴滴出行訂單量環比再度下跌0.6%，而T3出行、神州專車訂單量分別上漲37.6%、75.6%。

（2021年8月主要網約車平臺訂單數據）

國泰君安證券今年2月發布的報告指出，疫情影響線下出行需求，訂單量增速環比放緩且同比仍未回正，滴滴停止注冊司機端失血依然嚴重，行業競爭在加劇，T3 與曹操出行正快速崛起。

在訂單量上，報告顯示，滴滴的市場占有率有所回暖，但仍處下行通道。2022年1月，滴滴市占率依靠花小豬貢獻有所回調，但自2021 年7月開始也已下降7個百分點；同期T3出行的市占率從2021年7月的3.1%快速提升至2022年1月的11.6%。

在司機和用戶層面，報告顯示，滴滴車主2021年12月、2022年1月活躍度同比下降38.6%、37.7%，而T3、曹操出行則延續了高增長的表現。

除了訂單量下滑，滴滴還面臨著車輛及駕駛員合規率的問題。在交通運輸部公布的數據中，滴滴平臺訂單合規率（指駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量占比）持續排名墊底。

如2022年2月，訂單量超過30萬單的網約車平臺共16個，其中，滴滴出行的訂單合規率僅有46.9%，滴滴旗下花小豬出行的合規率更是低至32.1%。在16個網約車平臺中，滴滴及花小豬是僅有的兩個訂單合規率不足50%的平臺。

相關人士表示，合規訂單比例與總訂單數無關，目前滴滴的總訂單數仍然遙遙領先。合規訂單比例過低，說明滴滴平臺上沒有資質或資質不健全的車輛和司機較多。

目前，網約車行業的合規化進程還在穩步推進，在合規及規范化運營方面，滴滴還需要加大投入。

網約車沒有“護城河”？

隨著訂單的下滑以及二三線網約車平臺訂單上漲，網約車司機的選擇余地明顯增加。

不過，證券時報·e公司記者在調查中發現，當前司機與網約車平臺的聯系非常薄弱，司機對于平臺的忠誠度并不高。

“我們基本上聯系不上公司，都是聯系下面的代理公司，租賃車輛也是通過第三方租賃公司，從租賃公司到代理商再到網約車平臺，甚至可能隔著好幾層。可以說我們跟網約車平臺沒有什么關系。”桔子出行司機施師傅對證券時報·e公司記者表示。

施師傅稱，目前網約車平臺雖然多，但各大平臺的傭金與滴滴的差別并不大，作為司機，自己更在乎的是平臺的獎勵是否豐厚，對司機的要求是否嚴格。

“小平臺新人有獎勵，免抽傭或者給其他補貼，同樣在滴滴開，沒有這些獎勵，一個月的收入可能差好幾千塊。如果這個平臺的新手獎勵拿完了，我可以換一個平臺，開一個月再換一個，那么多平臺哪開得完啊。而且如果滴滴一段時間沒開，重新開滴滴還會有回歸獎勵給司機。”施師傅表示。

和施師傅抱有同樣看法的司機不在少數。一直以來，網約車行業有沒有“護城河“，都是業界爭論的重點問題。

“網約車行業并非沒有護城河，如果只是將社會車輛的長尾聚合成網約車，則僅僅是價格戰與規模戰而已。但在當下一些主流車企開始參與到網約車行業中，為網約車開啟車輛定制化，將智能化、網絡化以及司乘安全體驗內置到定制車輛之中，形成技術護城河，同時在服務上逐步形成高中低端市場的切割和深度進擊。”互聯網產業觀察者張書樂對證券時報·e公司記者表示。

張書樂認為，對于滴滴而言，目前最大的壓力并不在于“新增用戶”這一問題上，而在于其依然是個聚合平臺，以規模作為護城河。“滴滴并未真正打開以智能技術特別是智能汽車為護城河的迭代升級，而來自定制化、智能化網約車平臺的壓力，可能是其未來真正失去龍頭地位的關鍵。”