飛行超過17800個小時后，“老飛”張大奇還有一個“大愿望”——駕駛著國產客機直沖云霄。

作為中國東方航空公司(以下簡稱“東航”)的資深飛行員，張大奇執飛過軍機、民用客機和公務機，擁有灣流G280、巴航工業EMB145、萊格賽650(EMB135)、波音B737等多項資歷證書。

不過，飛行生涯中最讓張大奇記憶猶新的，卻是3年前的一次特殊的“伴飛”經歷。

“當時，我隔著舷窗遠遠看到C919的白色機身和綠藍色條紋，內心十分激動。”他向記者回憶說，從那時起自己就在心里暗暗下決心，“我要是能親手駕駛著國產民用客機在藍天翱翔，飛行生涯才算真正圓滿了。”

張大奇的愿望并沒有等太久。

今年2月底，東航子公司一二三航空揭牌，并明確亮出任務——運營ARJ21、C919等國產飛機。張大奇如愿拿下了ARJ21-700的第一張飛行執照。

“每一位中國飛行員都期待駕駛國產客機的高光時刻”

“相信每個中國飛行員都有一種特殊的期待，那就是親自駕駛國產飛機沖上藍天。”談到自己第一次“親密接觸”ARJ21時，張大奇的語氣保持著一如既往的冷靜，但這位中年人的眼中卻出現了不一樣的光芒，“那一天注定會成為我飛行生涯中最值得銘記的高光時刻。”

18歲參軍入伍后，張大奇在空軍第二飛行學院學習飛行技術。從初出茅廬的飛行員，到公務機帶教飛行，再到新一代飛行員的“引路員”，無論在哪個崗位，張大奇都保持著嚴謹的飛行作風——敬畏生命、敬畏規章、敬畏職責。

“從小處看大處，飛行員必須把嚴謹作為一個習慣，控制一些欲望。”張大奇說，“我們的職業沒有重來的機會，為了避免出現大的錯誤，就要從點滴培養飛行作風，把作風管理變成一種習慣。”

不過，在同事們看來，張大奇長達28年的飛行生涯中，不僅有“嚴謹認真”的A面，也有渴望挑戰自我、喜歡挑戰和突破自我的B面。

他向記者坦言，ARJ21對自己有著“雙重吸引力”。“對于每一個把開國產飛機當作畢生追求的飛行員來說，ARJ21非常具有吸引力;同時，對于希望挑戰自我的人來說，執飛一款全新設計的飛機，本身就具有非凡意義。”

盡管被告知執飛第一款國產客機可能會遇到一些未知的挑戰，張大奇還是毫不猶豫地報了名。

與此前執飛公務機不同的是，一二三航空引進的ARJ21-700執飛的都是固定航班。“不光飛行小時數不一樣，ARJ21-700的飛行機隊逐步壯大后，機隊管理的統一化、標準化和規模化也是全新挑戰。與相對小眾和定制服務的公務機相比，這些都是前所未有的新挑戰。”張大奇說。

他坦言，對飛行員來說，這種轉換不僅是技術上的挑戰，還有心理上的適應期、思想上的轉換過程。

不過，“老飛”張大奇早已做好了應對挑戰的準備。“從身體到心理，從技術到思想，任何方面都要做好準備。”張大奇語氣輕松地說“我相信，其他立志投身于國產客機飛行事業的飛行員也是如此。”

6月28日，在中國商飛總裝制造中心浦東基地，中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司和東航接收了各自的首架ARJ21飛機。中國商飛向國內三大航同時交付首批ARJ21客機，標志著這款國產支線客機正式入編國際主流航空公司機隊。

據記者了解，截至7月20日晚，ARJ21飛機運送乘客總量已突破100萬人次。接下來，三大航空公司將各自引進35架ARJ21-700飛機，每年平均接收3架，到2024年前后完成所有交付。

作為一二三航空首批完成ARJ21-700機型轉正的飛行員，張大奇對自己的“新伙伴”評價頗高。

“ARJ21-700雖然是支線機型，但它設計了自動油門、超速保護，內部系統也比較先進。可以說，融合了市面上現有產品的優勢，同時也兼顧了國內民航的實際情況。”張大奇介紹說，飛行員被視為民用客機的“第一用戶”，而自己幫助廠家繼續提升國產客機的各項性能指標、反饋實際使用情況“當然責無旁貸”。“作為中國飛行員，我們都希望自己也能盡一份力，讓國產客機的進階之路越來越順、越來越好。”

“老中青”三代中國民航人薪火相傳

事實上，ARJ21-700的交付，不僅讓張大奇這樣的民航“中堅力量”能夠駕駛國產客機翱翔藍天，也讓很多老一輩民航人和新生代“后浪”看到了中國民航業的潛力和希望。

“我飛了41年，但一直有一個未了的情結——‘到底什么時候才能飛上中國人自己制造的民航客機’。”與新中國同齡的謝遠征是一名民航功勛飛行員。

改革開放后，他入選第一批赴美學習客機駕駛技術的飛行員名單，后來又成為國內首批駕駛大型寬體客機執飛國際航線的中國飛行員。

退休后，謝遠征被聘為中國商飛公司的飛行教員。他不僅參與了中國新型客機ARJ21飛機的操控系統設計與改進，同時還負責該機型全動飛行模擬機的教學研究工作。

在國產客機立項之初，他就建議，在大飛機的設計團隊中增加飛行員，以用戶思維來設計飛機。“只有用這種理念去設計飛機，才能真正滿足民航業和消費者的需求”。

如今，年過七旬、兩鬢斑白的謝遠征終于迎來了國產客機的交付。

“中國科技實力、創新能力的日益強大，是國產客機得以順利下線的有力支持。”常以“老驥伏櫪”自勉的謝遠征說，自己相信，未來國產客機不僅能獲得中國飛行員的認可，還會一步步地飛向世界。

對于年輕的民航業“后浪”而言，國產客機的交付不只是“圓夢”，更是一種使命傳承的激勵。

作為為數不多的90后女飛行員，徐藤澤惠出生于“飛行之家”。對于從小就聽父親講述飛行故事的她來說，對藍天的向往“幾乎是一種與生俱來的本能”。

“平時我總聽機長們討論ARJ21，那時候就挺向往。開國產飛機不僅是我自己的夢想，也算替爸爸圓夢了吧。”徐藤澤笑著說，今年元旦，自己悄悄在新年愿望里加上了“駕駛國產飛機”的目標，并準備給爸爸一個驚喜。

“我爸他快到退休年齡了，或許趕不上駕駛國產大飛機。幸好我還年輕，還正好見證和經歷著中國民航業的突飛猛進。”這位內心細膩的女孩兒告訴記者，自己每次翻開家庭相冊，都仿佛看到了一幅幾代中國民航人薪火相傳的畫卷。“現在，接力棒已經交到了我們90后的手上。我愿意貢獻自己的全部力量，帶著父輩們的夢想，為國產客機的美好前程點亮曙光。”

支線航空為區域、產業融合發展“穿針引線”

作為我國首次按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線客機，ARJ21新支線飛機不僅凝聚著所有從業人員的夢想，更承載著中小城市搭上“支線航空大發展東風”的愿望。

獨立財經分析師夏樹接受記者采訪時表示，“此次交付的三架ARJ21-700均采用90座全經濟艙布局，客艙座位使用‘左二右三’座位布局，能充分滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用要求。”

“目前，國內仍存在著‘支線航線用干線飛機’的問題，在中短距離的航線上仍使用波音737、空客A320等機型，這些機型普遍偏大、運營成本高，這也導致支線航空業經常虧本運營，需要政府補貼才能維持。”夏樹分析說。

“以山東省菏澤市和聊城市為例，這兩座城市都是人口超過600萬的三線城市，但是人們想要坐飛機，都要先到濟南，然后再趕往機場，這樣非常耗費時間和精力。如果將支線航空發展起來，那么這些三線城市的人將更愿意選擇飛機出行的方式，從而也帶動了民航業的發展。”

因此，在他看來，ARJ21的交付對我國發展支線航空業、通程航空業有著非常重要的意義。“ARJ21的體積小、油耗低，是執飛支線航線的合適機型，使用ARJ21可以有效解決‘中型機坐不滿、飛一趟虧一趟’的尷尬問題，從而提高飛行的利潤，促進支線航空市場發展。”

除了刺激民航市場發展外，ARJ21、C919等國產客機的出現，也必將帶動民航制造業和相關一系列產業的發展成長。

眾所周知，飛機制造及其配套產業產值高，是一個國家的戰略支柱產業，也是目前國內少數幾個依然空白的萬億規模產業。根據《中國商飛公司市場預測年報(2018-2037)》，未來20年中國市場預計將累計交付9008架客機，價值約9萬億元人民幣，平均每年約4500億元。

“大飛機產業具有極強的產業鏈帶動效應，能極大地促進相關工業產業和國民經濟的發展。”北京大學經濟學院副教授薛旭說，“目前，中國國產大飛機產業正在穩步推進。大飛機的規模化生產還將催生航空產業集群效應，進一步提升區域配套和協作能力，加速全球航空制造業向中國遷移。”

“近幾十年，國內外客機市場被空客、波音壟斷，隨著國產大飛機的陸續交付，這一格局有望打破，中國民航制造業將迎來重要戰略發展機遇期。”薛旭分析稱，未來，飛機維修保障、工程服務等航空后市場同樣空間巨大。

從這個意義上說，ARJ21的交付不僅讓“老中青”三代中國民航人實現了“開國產飛機”的愿望，也為民航業發展注入了新動能，更讓人有理由憧憬國產大型客機C919投入市場的美好前景。(記者 張真齊)